蔚来卖不动了,李斌提前预定“2022年最惨”称号?
刚刚过去的春节，京东在央视春晚过了一把 " 主角 " 瘾，刘强东也由于捐款近 150 亿刷屏登上热搜。
而另一边，与刘强东[文]同岁的李斌，则需要[章]面对越来越多关于蔚[来]来掉队的质疑，同样[自]迎来第四个本命年，[刀]二人的处境却犹如冰[笔]与火。
大年初一，造车新势[吏]力们依然兢兢业业的[小]宣布自己的 " 月考 " 成绩单——月度交付[白]量，去年就屡次掉队[文]的蔚来，再次被挤出[章]了前三的位置，没能[来]迎来自己的开门红。[自]
小鹏、理想和哪吒汽[刀]车 1 月的交付量均超过 1 万辆，蔚来则格格不[笔]入地徘徊于 " 及格线 " 下方，为 9652 辆。
去年年底，李斌因一[吏]句 " 不懂为什么还有人买[小]燃油车 " 被媒体称为 2021 年最 " 飘 " 的人，再往前看，蔚[白]来在 2019 年深陷危机时，李斌[文]一度被扣上 "201[章]9 年最惨 " 的帽子。
如今经历了交付量掉[来]队，饭圈文化反噬和[自]产能受限的蔚来，已[刀]然缺少了些与同类选[笔]手竞争的持续动力。[吏]
新年刚过一个多月，[小]李斌就已经预定了 "202[白]2 年最惨 " 的头衔？
蔚来的 2021 很难
2019 年年末，一篇名为《[文]蔚来李斌，2019[章] 年最惨的人》的文章[来]刷爆汽车行业人士的[自]朋友圈，文章回顾了[刀]李斌在互联网和出行[笔]领域的创业史，分析[吏]了蔚来诞生时的背景[小]和优劣势，同时也指[白]出了蔚来面临的危机[文]。
彼时的蔚来，正深陷[章]巨额亏损后股价暴跌[来]、融资遇阻、高管离[自]职、口碑崩塌的困局[刀]之中，甚至一度濒临[笔]退市。
固然文章部门内容表[吏]达了对蔚来的支持，[小]并非全程在看衰，但[白] "201[文]9 年最惨 " 仍旧在很长一段时间[章]内都成为了李斌的标[来]签。
下一年，获得融资后[自]的蔚来逐渐走出 ICU，交付量连续[刀]多月领先于其他造车[笔]新势力，被行业内外[吏]人士视为新势力车企[小]的 " 老大哥 "，均匀[白] 43 万元的售价和用户企[文]业的运营模式也让蔚[章]来收成了一批忠实、[来]有购买力的车主粉丝[自]。
按照正常的剧情走势[刀]，蔚来一直保持领头[笔]羊位置并不是没有可[吏]能。
人生无常，竞争环伺[小]的造车赛道亦然。去[白]年 8 月，一场自动驾驶事[文]故后的车主内讧暴露[章]蔚来粉丝文化的畸形[来]一面，用户企业的策[自]略一夜之间被与 " 传销 "、&q[刀]uot; 洗脑 " 划上等号，口碑受损[笔]严峻。
偶合的是，恰是在这[吏]一个月，蔚来的交付[小]量首次被挤出前三，[白]此后的几个月基本都[文]被小鹏和理想甩在身[章]后，原本处于二梯队[来]的哪吒汽车也三度超[自]越蔚来。
交付是量产 + 销售的终极结果，这[刀]一数字的下降，离不[笔]开口碑崩塌对销量的[吏]影响，也离不开产能[小]受限对出产的影响。[白]
近两年来，芯片短缺[文]的乌云一直笼罩着整[章]个汽车行业，不少车[来]企不得不减产甚至停[自]产，另一方面，这也[刀]考验了新势力车企们[笔]对供应链的把控能力[吏]。
在这场考验中，蔚来显然没有取得优秀成绩。去年 10 月，蔚来因生产线进级，交付量不及小鹏和理想的一半，尽管对外宣称代工厂江淮已经将年产能扩大至逾 20 万辆，但据媒体报道，因受到芯片及其他部件、原材料的短缺，其真实的产能早已大打折扣。
从更为直观的销量数[小]据来看，数据显示，[白]原本领先于小鹏的蔚[文]来在去年 11 月时被超越，且差距[章]被拉到逾 4000 辆，对比来看，蔚来[来]大有 " 卖不动 " 之势。
另外，财报释放出来[自]的信息也暗示着蔚来[刀]缺乏前进动力。去年[笔]第三季度，蔚来的净[吏]亏损环比扩大逾三倍[小]至 28.6 亿元，远高于市场预[白]期水平，整车毛利率[文]也降幅显著，离李斌[章] 25% 的目标越来越远。
资本市场也给蔚来泼[来]了盆冷水。去年年初[自]至今，蔚来美股的股[刀]价已经跌去逾 50%，远高于小鹏[笔]和理想仅为个位数的[吏]跌幅。且在小鹏、理[小]想均回港二次上市后[白]，蔚来的二次上市计[文]划却因涉及用户信托[章]持股等题目迟迟未能[来]顺利推进，寻求 " 输血 " 遇阻。
口碑崩塌、亏损扩大[自]、股价暴跌、交付掉[刀]队，这情节是不是有[笔]些似曾相识，没错，[吏]跟 2019 年很像。
蔚来有点 " 倔 "
除了前文提及的产能[小]、口碑的题目，蔚来[白]还有一个可以称作「[文]隐患」的内因——高[章]端定位。
在创办蔚来之前，李[来]斌早已是连续创业的[自] " 老炮儿 "，深知[刀]品牌定位清楚的重要[笔]性，因此蔚来的目标[吏]一直十分明确——坚[小]持制造高端智能电动[白]汽车，对标 BBA。
李斌以为，做高端智[文]能汽车可以阔别竞争[章]最为激烈的中低端市[来]场。不仅如此，李斌[自]还承诺，果断不降价[刀]，由于降价会损害现[笔]有车主的利益。因此[吏]，蔚来的首款车 ES8 基准版定价高达 44.8 万元。
短期来看，这样的策[小]略的确吸引到了一批[白]优质、有较高消费力[文]用户，且通过建立用[章]户社群、定时举办活[来]动也让其用户至上的[自]运营理念深入人心。[刀]在蔚来陷入困境时，[笔]不少车主自掏腰包为[吏]其投放广告，或是直[小]接做起编外销售职员[白]，极力向四周的人推[文]荐购买蔚来，匡助进[章]步销量。
而从长期来看，专注[来]于单一高端市场也意[自]味着将与消费人群更[刀]多的大众市场割裂，[笔]很难保证不乱的销量[吏]增速。
在这里就不得不提用[小] 73.4 万元的 Model S 进入中国市场的特斯[白]拉了，彼时的特斯拉[文]与蔚来相同，均选择[章]了高端定位，前者的[来]首批车主均为类似俞[自]永福、李想的着名企[刀]业家。
但只坚持高端并不能[笔]进步市场渗透率，也[吏]就无法支撑企业的营[小]收水平，这对一个需[白]要持续大手笔投入研[文]发和营销的新势力车[章]企来说无疑是致命的[来]。
因此在树立起品牌形[自]象后，特斯拉调整了[刀]打法，陆续推出价格[笔]更为亲民的车型，出[吏]产本土化后还屡次降[小]价，被视为行业 " 鲶鱼 "。实在[白]特斯拉主销车型的做[文]工和用料都谈不上什[章]么 " 高端豪华 "，但不[来]可否认的是，从高端[自]到低端的策略已经成[刀]功让消费者对其有了[笔]极高的容忍度。
" 走量为王 " 终极在特斯拉的财报[吏]数据中得到印证，销[小]量打开后，特斯拉的[白]净利润屡立异高，在[文]去年达到 55 亿美元，同比增长超[章] 650%。
有这样的先例做参考[来]，蔚来却依然坚持李[自]斌早期定下的路线，[刀]被行业内外人士视为[笔]其走量车型的新车 ET5 整车起售价 " 倔强 " 地设定在 30 万元上方，为 32.8 万元。
基于 ET5 的定价，可以判定蔚[吏]来内心有些纠结。一[小]方面，想要不忘初心[白]地坚持高端，另一方[文]面，也想通过降低售[章]价来打造 " 爆款 " 以增加销量和营收，[来]打入大众市场，两边[自]都不想放下。
据媒体报道，在被问[刀]及 ET5 售价为何没有定在特[笔]斯拉 Model 3 区间时，李斌的回应[吏]是，降到 25 万以下也不是没可能[小]，而其条件是 " 假如不搞这么多用户[白]权益的话 "。也就[文]是说，蔚来车辆的溢[章]价更多是基于用户服[来]务，并非车辆本身的[自]设计、技术或是机能[刀]。
这样的策略有公道之[笔]处，却也轻易失去更[吏]注重产品质量和性价[小]比的用户。
从现阶段疲软的交付[白]量来看，ET5 好像是蔚来重回巅峰[文]时刻的枢纽赌注，但[章]这款车今年玄月才能[来]交付，真实效果可能[自]要到年底甚至是明年[刀]年初才能显现，将率[笔]先交付的 ET7 目前的声量并不算大[吏]，也就是说，在这段[小]时间中，蔚来或将一[白]直面对 " 掉队 " 的质疑。
结语
背后有刘强东、雷军[文]、李想等多位互联网[章]大佬站台，说蔚来是[来]含着 " 金汤匙 " 出生的都完全不为过[自]，加上李斌此前多次[刀]成功创业，蔚来基因[笔]中自然而然的带有几[吏]分倔强和高调。
但在越来越多有实力[小]的竞争对手泛起、自[白]己的成绩不如从前那[文]般优秀时，蔚来也许[章]需要改变些设法和立[来]场。
去年年中时有多个媒[自]体报道称，蔚来将推[刀]出一个独立的中低端[笔]品牌，预计车辆售价[吏]在 15 万 -25 万元之间，然而至今[小]仍没有任何公然进展[白]，假如此后能推出子[文]品牌，或许可以给蔚[章]来带来些可能性。
2019 年的至暗时刻，蔚来[来]挺过去了，在竞争更[自]激烈的 2022 年迎来颓势开局，蔚[刀]来更需要在质疑声中[笔]打一场漂亮的翻身仗[吏]。